Hur mycket efter är svensk trafikpolicy?

Mycket har hänt inom trafik- och stadsplaneringen de senaste decennierna, kanske inte så mycket inom anläggningspraktiken men däremot inom det planeringsideologiska och trafikpolitiska fältet, inom policy. Från 1900-talets bilinriktade trafikpolitik har det i flera städer och länder runt om i världen skett en nyriktning, och kan man säga en återgång till, eller kalla det renässans för, gång-, cykel- och kollektivtrafik som ryggrad i stadens transportsystem.

Mycket grundar sig på andra policydokument om så kallad ”hållbar utveckling”, som fick sin startpunkt i Brundtlandrapporten som skrevs på uppdrag av FN 1987. Därefter har det kommit ett otal rapporter om vad som krävs för att städerna skall ”ställa om” till en mer hållbar trafik- och stadsplanering. FNs 17 hållbarhetsmål (2015) och UN Habitats New Urban Agenda (2016) har på senare tid haft stor påverkan på hur trafik- och stadspolitik formuleras. UN Habitats rapport Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity (2013) beskriver gatornas centrala roll för städernas utveckling globalt sett. Till skillnad från tidigare där ”transporter” och ”mobilitet” och teknisk utformning främst för biltrafik varit i centrum, lyfts nu gatorna som komplexa ekosystem och livsrum.

Forskningsprojektet Smarta gator på KTH har gått igenom några av de mest intressanta och inflytelserika policydokumenten vi funnit globalt sett. En begränsning ligger dock i språket. Manualer från icke-engelskspråkiga länder, som i exempelvis Sydeuropa, Japan, Sydkorea och Taiwan där det händer mycket intressant på transport- och stadsbyggnadsområdet, har tyvärr inte varit möjliga att inventera.

National Complete Streets Coalition grundades i USA 2005 av en sammanslutning av organisationer som ville förbättra gatorna för fler än bara bilisterna, The American Planning Association, The American Society of Landscape Architects. The American Public Transportation Association, The National Association of Realtors, och The Institute of Transportation Engineers. 2010 uttalade det amerikanska transportdepartementet sitt stöd för Complete Streets-policy. 2013 hade mer än 490 organisationer och myndigheter i USA antagit Complete Streets-policys, inklusive tjugosju stater.

En Complete Street-policy för en stad eller stadsdel har vanligen syftet att öka mångfunktionaliteten i gatorna och föra in ytor och anläggningar för gående, cyklister och kollektivtrafik. Det kan vara nya trottoarer; gångbanor; refuger, tillgänglighetanpassningar för personer i rullstolar och avfasning av trottoarkanter och trottoarförlängningar, trafikdämpande åtgärder för att sänka bilhastigheterna och trafikmängderna, kortare övergångsställen, avlägsnande svängkörfält, färre parkeringsplatser och ytsnålare parkering , nya gatuträd och regnträdgårdar, nya skyddade eller dedikerade cykelfält, mer cykelparkering, bussprioritering i trafiksignalering, nya busshållplatser och busskörfält.

Complete Streets-policy har visat sig innebära en rad positiva effekter, som att; förbättra säkerheten, sänka transportkostnaderna, tillhandahålla hållbara transportalternativ, förbättra hälsa genom mer promenader och cykling, stimulera lokala ekonomier, skapa en känsla av platsidentitet, förbättra social interaktion och generellt förbättrar angränsande fastighetsvärden.

National Association of City Transportation Officials (NACTO) är en sammanslutning av trafikplanerare i nordamerikanska städer som grundades 1996.  NACTO: s mission är att “höja kompetensen inom gatudesign och trafikplanering genom att bygga en gemensam vision, dela data, utbyte i workshops och konferenser och regelbunden kommunikation mellan medlemsstäder.” Sedan grundandet har NACTO deltagit i ett antal forskningsinitiativ som handlar om urban trafik. De har i samma anda som Complete Streets främst fokuserat på gående, cykling, buss, spårväg, cykeldelning och frakt.

NACTOs designguider har antagits av många städer, stater och organisationer, och de har fått The Federal Highway Administrations och US Department of Transportations erkännande. 2013 publicerades Urban Street Design Guide som innehåller principer och designrekommendationer. Efter mycket uppmärksamhet och efterfrågan så släpptes 2017 (som del i Global Designing Cities Initiative) Global Street Design Guide, vilket tog det bästa från den gamla guiden och utvecklade den med ett globalt perspektiv. Båda dessa guider är viktiga förebilder för forskningsprojektet Smarta gator.

Guiden har följande nyckelprinciper.

  • Gator för alla
  • Gator för trygghet
  • Gator är mångdimensionella
  • Gator för hälsa
  • Gator är offentliga rum
  • Gator är multimodala
  • Gator som ekosystem
  • Gator skapar värde
  • Gator för sammanhanget
  • Gator kan förändras

Guiden har influerat många nya guider världen över, New York, Seattle, Aukland mfl. The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) är en global think-tank lokaliserad i New York som fokuserar på hur utvecklingsländer kan få mer hållbara transportlösningar. Guiden Better Streets Better Cities utgår från urbaniseringen i Indien. Förhållandena, utmaningarna och utgångspunkterna för stadsutveckling och trafik är såklart annorlunda i än i Sverige, men som synes är grundprinciperna för hållbara smarta gator i mångt och mycket desamma som i västvärlden. Det intressanta med rapporten är att den identifierar det mest grundläggande för att gator ska fungera i samhällsekonomier med mindre resurser.

Syftet med Londons Streetscape Guidance är att sätta en hög standard för utformningen av Londons gator genom att tillämpa best practice. Den kommunala förvaltningen Transport for London (TfL) vill ge nytt liv åt gatorna. Genom bättre och djärvare design vill TfL förvandla gatorna till välkomnande platser, skapa offentliga rum och ett transportnät för en global konkurrenskraftig ekonomi. Denna vägledning sätter standarden för Londons gator, definierar ambitioner och beskriver kriterierna för bra design, materialval, teknisk infrastruktur och underhåll. Gator står för 80 procent av Londons offentliga rum. Guiden erkänner den grundläggande roll som gatorna och platserna spelar för att förbättra den allmänna värden och ge en förbättrad livskvalitet. Gator är platser för människor. Framgångsrika gator är inkluderande, och integrerar alla användare, fotgängare, cyklister, motorcyklister, bussförare, busspassagerare, privata fordonsägare och godstransporter. Att förstå och noggrant balansera användarnas olika behov kommer att säkerställa bättre och säkrare platser för att stödja de olika aktiviteterna på Londons gator.

2015 gick det politiska styret i Oslo ut med att de skulle göra centrum bilfritt på fyra år. ”Vi vill ha ett bilfritt centrum. Vi vill göra det bättre för gångtrafikanter och cyklister. Det kommer att bli bättre för butiker och alla andra, sa då Lan Marie Nguyen Berg. 2018 togs Oslos Handlingsprogram for økt byliv i Oslo sentrum 2018-2027. 2019 antogs programmet för Bilfritt byliv 2019. Kommunen arbetar för ett ”bilfritt stadsliv” där cykel, gång, kollektivtrafik, friluftsliv och stadsliv prioriteras för att skapa en trevligare stad med plats för alla. Projektet Bilfritt stadsliv och samarbetsorganet Living Oslo (ett samarbete mellan Oslo kommun, staten och privata företag) kommer att arbeta tillsammans för att skapa bra bilfria utomhusutrymmen i centrum, som utgår från både allmänhetens och näringslivets intressen. Kommunen vill ha en grön och livlig stad med bra stadsområden som bjuder in till aktivitet. Genom arbetet med ”Bilfritt stadsliv” kommer trevligare mötesplatser och mer liv att skapas på gatorna. I Oslo ska klimat- och miljövänliga transportlösningar vara det naturliga första valet.

I Helsingfors generalplan (2013) planeras för att Helsingfors ska växa med 620 000 invånare till cirka 860 000 invånare fram till år 2050. Generalplanen föreslår en utbyggnad av stadskärnan genom att stegvis bygga om de åtta infartslederna av motorvägskaraktär till urbana huvudgator, så kallade stadsboulevarder. Motorvägarna inne i staden planerades under tid när staden var avsevärt mindre än den är i dag. Numera uppfyller många av dem inte sitt ursprungliga syfte som snabba förbindelser. När städer växer är en naturlig utveckling att snabba biltrafikleder dras längre bort från stadens centrum och att innerstaden växer när ytor då frigörs.

Den gemensamma nämnaren för de infartsleder som planeras bli boulevarder är att de största trafikvolymerna för närvarande ligger norr om Ring I, med undantag för Österleden. Trafiken minskar stegvis ju närmare centrum man kommer. En prioritering av olika transportformer har godkänts i Helsingfors trafikstrategi. Först ska fotgängarnas behov tillgodoses. Efter fotgängarna kommer i tur och ordning cyklister, kollektivtrafik, varutransporter och distribution samt personbilstrafik. Boulevardiseringen är alltså inte möjlig om man inte samtidigt förbättrar förutsättningarna för gångtrafik, cykeltrafik och kollektivtrafik. En viktig metod är att skapa ett nätverk av snabbspårvägar.

Efter generalplanens antagande stämde de statliga trafikmyndigheterna Helsingfors stad för att riskera framkomligheten för trafiken i regionen. I november 2018 kom domen från Högsta förvaltningsdomstolen som beslutade att endast fyra av de åtta föreslagna lederna kan byggas om, med hänsyn till framkomligheten.

Av genomgången av internationella guider och policys för gatudesign kan många slutsatser dras både på övergripande planeringsnivå, men även i en stor mängd detaljer kring gatuutformningen. Följande punkter sammanfattar vad som kan vara relevant för design av svensk gatupolicy i framtiden.

Design för hastighet– I alla policydokument framgår att fordonshastigheter är fullständigt avgörande för gators funktionalitet. De ger direkt påverkan på trygghet, säkerhet, tillgänglighet, angöring, framkomlighet, energiförbrukning, utsläpp och många andra faktorer. En policy för framtidens gator bör utgå från fordonshastigheter och olika fordons och trafikanters möjlighet att hantera dessa. Samtliga policys avspeglar en önskan att sänka hastigheterna i stadsmiljön för att öka funktionalitet och livskvaliteter på gatan och för angränsande stadsmiljöer. Lägre hastigheter kan även skapa bättre, jämnare och mer förutsägbara flöden och mer interaktion mellan trafikanter, vilket lyfts fram i guiderna

Design för delning– Olika fordon och färdmedel tar olika plats i gaturummet. Med ökad transportefterfrågan och urbanisering så ställer det högre krav på yteffektivitet. Ett sätt att effektivt utnyttja det begränsade gaturummet är att dela ytorna mellan färdsätt, i både tid och rum. Olika former av delade rum (shared space) gående, cyklister och fordon använder samma yta rekommenderas i guiderna. Vid större trafikvolymer och hastigheter krävs separation av banor/körfält för att olika färdmedel ska kunna dela samma gaturum. Oftast är det hastigheterna som gör att bilar och cyklar måste separeras. Bussar bör helst ha eget körfält av säkerhets- och framkomlighetsskäl. Det kan ibland också finnas skäl att separera snabb och mer långsamgående cykeltrafik. Kapacitetsstarka yteffektiva färdsätt, som gång, kollektivtrafik och cykel, måste prioriteras.

Design för stadsliv– Stadens gator är förutom transportnät också viktiga offentliga rum och allmänna platser. Här möts människor med olika bakgrund och intressen. Längs gatan sker stadens alla typer av verksamheter, kommersiella så som offentliga och dessa aktiverar även gatans liv. Många av gatorna i staden är del av en bostadsmiljö som delas av invånarna men också viktiga delar av människors arbetsmiljö, arbetsvardag och fritid.  Det måste således finnas plats för att vistas på gatorna, vilket möjliggörs antingen genom att ta bort eller begränsa fordonstrafik eller separera gångtrafiken till trottoarer som måste vara så breda att de kan rymma socialt och ekonomiskt liv. Många av policydokumenten lyfter fram stadslivet som den mest prioriterade funktionen i gatan.

Design för hållbarhet– Gator är fysiska rum som ofta har en livslängd på flera hundra år, även om utformning och innehåll förändras. Gator som tidigare bara hade gående och hästtransporter används idag av bilar och bussar. Samtidigt behövs grundfunktionen att kunna transportera människor och varor längs med gatan och in och ut ur fastigheter. Men också att vistas på gatan. Att motortrafiken skall öka som skett under 1900-talet, är inte lika självklart idag, i takt med urbanisering och digitalisering. Policys rekommenderar att se över prognoser och överväga vad som är önskad trafik. Dels kan prognoser vara fel, dels kan de styra mot mål som inte överensstämmer med stadens övergripande hållbarhets- och utvecklingsmål. Material måste också hålla över tid och klimatförändringar kommer ställa allt högre krav på dagvattensystemen. Teknisk försörjning i form av VA och avfall behöver lösas på ett hållbart sätt under och i direkt anslutning till gator, något som inte berörs så mycket i de guider som vi tagit del av.

Design för förändring– Samtliga policydokument beskriver dagens gator som i mångt och mycket otidsenliga i sin utformning. Allt för mycket plats och hastighet har getts bilen det senaste seklet. Flera policys pekar på behovet att omforma stadens gator och ge mer plats för hållbara färdmedlen, gång, cykel och kollektivtrafik. Det handlar om att ta bort biltrafik, bredda trottoarer, bygga nya cykelbanor och bussfält. En mer dynamisk syn på staden som inte helt färdig byggd avspeglas i att temporära anläggningar som parklets, pollare och färgmarkeringar, lyfts fram som medel att ändra ohållbara trafikmönster. Gatorna lyfts också fram som en katalysator för stadsutveckling och byggande av nya kvarter och stadsdelar. Nya gatutyper kan generera ett nytt stadsbyggande som bättre stödjer de globala målen om hållbar utveckling.

Design med komponenter– Flera av gatudesignguiderna innehåller detaljerade beskrivningar av gatans olika komponenter, så som banor, körfält, stolpar, träd, bänkar, grönytor, markmaterial med mera. Det är kombination av dessa komponenter som skapar en helhet. Varje komponent kan inte maximeras utan de måste vägas mot varandra för att skapa ett attraktivt och tryggt gaturum. Ändå behövs det krav på teknisk prestanda och hållbarhet för komponenterna. En cykelparkering, en busshållplats, en trädgrop kräver vissa mått för att vara funktionell. En integration av trafikteknik, industridesign, arkitektur, landskapsarkitektur och ekologi är nödvändig för att ta fram smarta gatukomponenter.

Design med typer– Nästan samtliga gatudesignguider innehåller någon sorts gatutypologi. Några typologier bygger på balansen mellan transport och plats (London, Aukland). En bygger på färdmedelsprioritering (Oslo). En bygger på gatubredder (ITDP). NACTOs Street Design Guide bygger på en kombination av färdmedelsprioritering, hastigheter, läge i staden och bredder. Värdet av att beskriva gator som typer är att visa hur olika gatukomponenter kan sättas samman till en mångfunktionell helhet, även om en specifik gata sällan kan vara en exakt kopia av en viss typ. Platsanpassning är alltid nyckeln till framgångsrika gator.

Foto:  Jonas Jacobsson / Unsplash

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *