Broarna i Budapest – som avläst konstruktionshistoria

Ingen stad ligger så intimt samman med ett vattendrag som Budapest med Donau. Omslutningen av ett stort och öppet strömmande vatten ger staden en marin karaktär, trots läget i mitten av fastlands Europa. Ursprunget var tre städer, de kuperade Buda och Obuda samt det flacka Pest. Det krävdes en förbindelse över floden för att skapa en enhet, vilket skedde 1873, tjugofyra år efter det att den första bron, Kedjebron, hade stått färdig (1849). Initiativet bakom denna bro tillkommer en känd innovatör, István Széchenyi, som drev på för att industrialisera Ungern, och därför bjöd in engelsk kompetens för uppgiften. Resultatet blev en hängbro med utsökt linjeföring, ritad av en ingenjör, William Tierney Clark (1839), med smidda kedjor och enorma pyloner av staplad natursten ute i floden. (Betong var ännu inte aktuellt.) Grundläggningen förutsatte byggandet av fångdammar, byggda med träspont som nu kunde slås med ångdrivna pålkranar. Bron utgör en uppskalad version av Clark’s Marlow bridge (1832) över Themsen. Dagens bro i Budapest bär modern trafiklast efter uppgradering, mest känt efter andra världskriget (1949), då den av försvaret sprängda bron återskapades. (Försvaret mot de sovjetiska trupperna 1944/45 låg i händerna på de nazistiska trupperna i samverkan med det ungerska partiet Pilkorsarna – det var under dessa strider som Raoul Wallenberg verkade och försvann.)

Vid enandet byggdes Margareta-bron (1876), en fackverks- och valvkonstruktion i vinkel, med mittstöd på den berömda Margareta-ön, som nu fick sin roll som allmän förlustelsepark, i stadens hjärta. (Margareta var dotter till en kung Béla på 1200-talet och vigde sitt liv år Kristus, som tack för att den mongoliska invasionen slogs tillbaka.) På vardera sidan om ön har bron dubbla stöd ute i floden. Bron är ett första exempel på en kombination av bärverk, vilket tillämpades rätt allmänt under slutet av 1800-talet, t ex för Brooklyn bridge, som är både en snedkabel- och hängbro. Motivet för sådana kombinationer är oklart, troligen strävade man att begränsa deformationerna men till priset av betydande komplikation vad avser beräkningar och även utförande. (Detta borde utredas närmare – någon doktorand hågad?) Principen från Margareta-bron återkommer i dagens Petöfi-bron (1952), nu med endast två stöd ute i floden. Bron byggdes ursprungligen på 1930-talet och bar sedan 1937 namnet Horthy Miklós-bron, uppkallad efter den olycksalige statschefen, ursprungligen amiral, fram till 1944.

Ett ytterligare exempel på kombinationen av bärverksprinciper ges av Frihetsbron (1896), en fackverks- och hängkonstruktion, ursprungligen namngiven efter den ”evige” kejsaren Franz Joseph, habsburgaren i Wien som regerade över dubbelmonarkin Österrike-Ungern, medan hans drottning, Elisabeth (Sisi), helst vistades i Ungern. Det var också han själv som invigde den gröna stålbron. Med lite fantasi kan man spåra ett inflytande på formen från Kedjebron, utan att man lyckats återskapa motsvarande elegans.

Följande konstruktioner i tiden, 1953 och 1955 är järnvägsbroar byggda som ovanpåliggande fackverk. Båda har haft föregångare, som krig och otillräcklig bärförmåga har förpassat till historien. Den äldre föregicks av en bro av fyra fackverksbågar, i likhet med järnvägsbron över Daugava i Riga, som har fem bågar och har återställts efter andra världskriget. De senaste versionerna i Budapest förefaller rationella, i tillverkning och funktion. För en konstruktör är de vackra.

Nästa bro spänner över Donau på smalaste stället, en modern hängbro (1964), som bär den älskade Elisabeths (Sisi) namn. Bron är en nykonstruktion i funktionalistisk stil på de stöd nära stränderna som användes för den ursprungliga hängbron (1903), vars stil var eklektisk med rika utsmyckningar. Kejsarinnan var då redan död, mördad av en anarkist år 1898 i Genève av alla städer. Men dagens bro, som inte hållit för spårvägstrafik, pryder inte minnet av den älskvärda drottningen – man har misslyckats med att återskapa Kedjebrons vackra linjer – den ser helt enkelt stabbig ut, trots att man har haft en vackrare bro, Mülheim-bron över Rhen i Köln, som förebild. Och man har begått den synd, som definitivt knäcker intrycket, att inte hänga in sidospannen. Därmed beskriver bärkablarna över sidospannen en rät linje ner mot förankringarna, vilket är fult – se på Älvsborgs-bron i Göteborg, där man valde denna lösning av ekonomiska skäl. Sidospannen står där på pelare – en lösning som också aktualiserades i samband med det norra landfästet för Höga Kusten-bron – till all lycka avvisades denna horrör.

En vackrare skapelse är den lådbalkbro (1990) för biltrafik som spänner över Donau på fem stöd i utkanten av Budapest. Bron är ett exempel på den internationalisering av konstruktionstekniken som präglar samtiden – den kunde ha blivit byggd var som helst i den utvecklade världen.

En originell variant på balkbro med snedställda hängare, som begränsar den fria spännvidden, medan reaktionen förs över till förhöjda stöd, öppnades 1995. Bron bär tunnelbanan. Den utgör ett nytt exempel på en kombination av olika bärverk, balk- och stångsystem. I vårt land finns en motsvarande bro över Munksjön, invigd 2006.

Givetvis har även Budapest numera en snedkabelbro (2006), en konstruktionstyp som efterhand har visat stor kapacitet, inte minst i Sverige. Den är höggradigt statiskt obestämd, vilket gör den säker – dess beräkningar enligt olika modeller kan bemästras med dagens datorkraft. Modellerna, inte minst avseende brottgränstillstånd, fördjupas. Deformationerna under brukslast är relativt små, vilket i princip gynnar kollektiv trafik.

Bo Göran Hellers, Professor em KTH

 

Photo by Daniel Olah on Unsplash

 

 

 

 

 

 

 

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *